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摘要：
就像互聯網催生的快遞員和外賣配送員一樣，共享單車的基層運營人員每天在高度重復的“調車”、“碼車”中見證著這個行業的各種亂象。
圖片來源：視覺中國
你也許想象不到，現在中國每新增100人就業，就有1人從事的是共享單車行業。台中抽水肥
觀察共享單車帶來的變化可以有很多維度，就業是其中之一。國傢信息中心發佈的《共享單車行業就業研究報告》顯示，截止至2017年7月，國內共享單車累計投放量約1600萬輛，帶動10萬人就業，僅今年上半年就帶動新增就業約7萬人，約占上半年我國城鎮新增就業人口的1%。
短短一年間，共享單車在各路資本加持下成長為規模巨大的市場。艾媒咨詢發佈的《2017Q1中國共享單車市場研究》顯示，2016年共享單車市場規模達12.3億元，預計到2017年中國共享單車市場規模將達102.8億元。
市場發展迅猛催生瞭一系列新的就業崗位。其中，因共享單車而新增的運維崗位已經超過瞭3萬個，主要包括車輛調度、停放秩序維護和修理保養三類，也就是工作人員常說的“調車的”“碼車的”和“修車的”。
單純談論數字也許過於抽象。過去一段時間，界面創業記者走訪瞭北京多處共享單車密集區，和這些每天跟單車親密接觸的工作人員聊瞭聊。
這些崗位以50歲以下的中青年男性勞動力居多，他們每天在高度重復的單車調運中感受城市潮汐的變幻，見證瞭無數離奇的單車之死，也對單車亂象有著自己的理解。當行業進入洗牌期，他們必須承受政策調控和行業競爭帶來的壓力，而門檻低，薪資低，常加班也造成人員流動巨大，就像互聯網催生的快遞和外賣配送行業一樣。
身處潮汐變幻中
也許沒人能比這些單車調度員更能敏銳捕捉到大城市的潮汐變幻瞭。
孫斌是ofo的車輛調度員，他的工作時間是早晨7點到下午4點，一周上六天班。我看到他時，他正穿著公司統一的黃色馬甲，一手抓前把，一手扶後座，把堆到霄雲路人行道上的小黃車搬到一輛三輪板車上。
這條馬路一側是嘉裡大通中心，對面矗立著網信大廈和鵬潤大廈兩棟辦公樓。每天早晨，載著上班族駛來的各色共享單車混亂而密集地匯聚在兩邊的道路上。多數人顧不上將這些代步工具擺放整齊，隻是隨意停在路邊。總有幾輛單車橫臥在斑馬線上，侵襲人們通行的要道。
這份工作，孫斌已經做瞭接近半年。“一車13輛，一般一天要調運8、9車”，他對這些數字再熟悉不過。最近，這條路上來瞭一個兼職的男孩幫他碼車。兩人協作，一起擺車，擺不開的車就集中到三輪板車上，投放到附近的熱點區域，包括地鐵站、商圈和人流密集的街道。那天稍作休息時，兼職的男孩點瞭一支煙，跟他說起最近交警在查三輪板車。“昨天燕莎那兒的交警就查到瞭他，今天得從麥子店街這兒繞過去”，孫斌應和道。
早晨9點，上班的人流漸漸少瞭，孫斌掏出一臺磨損嚴重的手機，朝著三輪板車拍瞭一張照，傳到工作群裡。
孫斌沒有時間跟我閑聊。“這些車我這一天都拉不完。按理說，這麼大的面積，至少得三個人。現在基本上就我自己，這兒整理好瞭，別處就亂瞭”，他跟我抱怨著，臉上沁出細密的汗滴。接下來，他要把這批多餘的車拉到燕莎地鐵站。
孫斌準備把這些多餘的車拉到燕莎
共享單車已經成為像地鐵和公交車一樣的城市基礎交通設施。早晨，車子如涓涓細流從各個地鐵口匯聚到辦公區，而當夜色降臨，如同倦鳥歸巢，這些車輛又會回流到附近的地鐵站。
9月的一個晚上，在三元橋地鐵站C口，我碰到瞭正在碼車的ofo運維人員林東。林東是河北衡水人，28歲，皮膚黝黑，戴著黑框眼鏡，穿瞭件熒光色T恤。他一邊搬車一邊跟旁邊的摩拜工作人員說著話。
從今年4月開始，林東每天都會從宋傢莊出發坐20分鐘公交車到達工作區域，然後來回搬車、碼車。工作沒幾天，他就成瞭ofo亮馬橋片區的實際管理者，負責從朝陽公園橋、團結湖，到三元橋、亮馬橋地鐵站附近的單車運維。
他手下有十幾個人，上午，他和其他工作人員在霄雲路等高樓大廈區來回巡視，等到下班高峰期，再把所有人員平均分配到各個地鐵口。和霄雲路上的情況不同，三元橋地鐵口白天車很少，晚上5點，車才漸漸多瞭起來。
林東更多是依據經驗來判斷不同區域的車輛使用頻次和停放狀況，他指瞭指地鐵口的一堆車告訴我，
“假如這個地方每天晚上騎過來的摩拜、小黃加上其他單車一共有800輛，第二天早上的需求量卻能達到1200輛。你看現在這兒這麼多車，早上8點鐘基本上就全清空瞭”。
林東喜歡早晨的亮馬橋地鐵站，因為“熱鬧”。早晨，出瞭地鐵，很多人搶不到單車，拉過來一板車之後，十多個人都在旁邊圍著。隻要沒車瞭就得從別處調車過來，人們再騎走，光每天早上的單車使用量就能達到1000多輛。早晨的忙碌一直持續到10點多，之後林東會再去其他地方轉一轉。每天他個人經手的單車一般在1500輛左右，忙的時候甚至會達到3000輛。
5個月前，他剛來的時候，並沒有人明確告訴他應該怎麼工作，在他負責亮馬橋片區的運維後，便提出瞭工作要求——車框跟車框之間必須挨著，車把朝向必須一致，留意有沒有壓盲道……
林東能夠從組員傳過來的照片裡辨別他們隻是理順瞭，還是碼齊瞭。“像這張，是從正面照的，第一印象很整齊，但是從側面看其實並不齊”，他指著一張工作照跟我說。
流動的人員
運維人員是不起眼的小人物，但在單車下半場的征戰中，他們可能將發揮越來越重要的作用。
9月，北京的共享單車新政出臺後，ofo回應稱，截止目前，ofo小黃車在北京配備有兩千人的運維團隊以及近千人兼職運維人員，還會增加近百輛調度車。摩拜也表示會足額配備管理人員和調度車輛。有的地方對單車運維提出瞭更明確的要求。比如，深圳市交委要求各企業按照所設區域投入車輛總數不低於千分之五的比例配備車輛維護、維修和調度人員。
但身處其中的基層工作人員卻未必能體會自己工作的意義。事實上，如同互聯網催生的快遞和外賣配送行業一樣，共享單車運維行業也處於高度的流動之中。曾有某單車負責人表示，單車調度員的工作辛苦程度不輸外賣員，但收入卻不如外賣員。門檻低，常加班，這些讓很多人在短暫嘗試後選擇離開。
為瞭采訪，我前後對話過十幾個共享單車運維人員，很少有人工作超過半年，大多數都是剛上崗沒超過兩個月的新人。
孫斌告訴我，他們一組的有14個人，其中6、7個都是兼職人員。這份工作，孫斌做瞭接近半年。“他們都幹不瞭那麼長時間。工資太低，上個月說會漲500塊錢，還不知道什麼時候能漲”，孫斌告訴我，公司招的人工資是5000元，但像他們外包公司找來的人工資隻有4000元。他一個月在朝陽公園附近租房子要花750元，加上來回的車錢、飯錢，這些錢根本不夠花。
92年的胡敏是摩拜海淀北的運維負責人，他不清楚公司招聘的具體情況，但他帶的這個小組人員流動很台中抽水肥推薦大，招來的年輕人有時幹一天就走瞭。“這個活兒比較累，現在的年輕人不都是為瞭錢才呆在這兒嘛，誰可能一直老幹這個。”他手下兼職的人員很多，兼職沒有五險一金，工資比正式工少500到1000左右。
“像你們記者多好啊，每天動動筆，動動嘴皮子就可以瞭”，胡敏有些羨慕地說道。
有人不看好這份工作，但也總有人能從高度重復的日常工作中發現樂趣。
於建國在摩拜做調度員已有兩個月時間。他是河北邯鄲人，之前的三十多年裡，為謀生計，他曾在鄉鎮當過醫生，還在青島開過5年的五金店。他的上一份工作是在附近的百度大廈當保安。
“當保安就困在一個地兒一直站著，我待不住，現在搬車也好，騎車來回走也好，至少能活動一下”，他喜歡在城市的風中感受自由。
無序、沖突、叫停、單車墳場運維人員見證瞭共享單車如洪水般的增長，也見證瞭太多共享單車帶來的無序、沖突，甚至更觸目驚心的景象。
一個來霄雲路拉車的調度員告訴我，他所在的小組是今年4月份剛組建的，那時候車還不多，每天的工作任務就是找找壞車，半年間，車成倍增長起來，他也多瞭拉車調運的活兒。“現在政府不讓投車瞭，但車還是很多，我看跟之前沒太大區別”，這位調度員說。
隨著單車數量激增，亂停亂放現象也是屢見不鮮，運維人員和用戶之間出現口角甚至肢體沖突都是很常見的事。
胡敏在海淀北的管理區域包括清河、領秀新矽谷和上地附近的5條路，平均一條路上配備一個三輪板車調度員和一個碼車的。他一般從早晨8點開始巡視，發現問題，就通過電話或者微信群跟負責的人聯系。他覺得自己管的“面積比較大，有點兒看不過來”，多數時候隻是叮囑一下。
這些照例叮囑的內容包括，“運車的不要和其他車發生剮蹭，碼車的盡量不要和騎行的客戶發生沖突”。
但沖突還是不可避免的。從西二旗地鐵站出來，向西一公裡就是中關村軟件園，附近百度、騰訊、網易等科技公司大廈林立。去年10月，ofo宣佈獲得滴滴、小米等投資的1.3億美元融資走出北大校園後，最先試點的正是這片中國的科技創新高地。
在西二旗地鐵站B口外的輔路上，45歲的摩拜調度員於建國跟我吐露瞭心中的不快。
“來這邊軟件園上班的都是高科技人才吧，但我看素質高的也就隻有百分之二三十。”
隨意亂放再常見不過瞭，於建國有時看不過去會跟人理論一番。上個月在上地五街，於建國看見一個年輕人把車停在瞭人行道上，便跟他說“這個地兒堵瞭不能再放車”，年輕人回道，“別人怎麼能放，我就放這兒，這是你們傢地兒啊”。
“這就是現台中通馬桶推薦在的大學生”，他回想起來仍然有些憤憤不平。
但這顯然不能僅僅歸責於人們素質差。怎麼有效管控共享單車，各方都還在探索之中。電子圍欄一度被視為解決車輛亂停放的“殺手鐧”。但從摩拜、ofo目前的試點情況來看，這些智能停車點更多淪為瞭擺設。畢竟，共享單車不同於之前公共自行車之處，就在於“無樁”，要強行讓用戶將車放進電子圍欄，無疑會增加丟失客戶的風險。
另一方面，如果規定停車區域也停滿車輛瞭，該怎麼辦？ “不可能在每個地鐵站門口都安裝電子圍欄，要是安裝那個，你可有的忙瞭“，胡敏對此並不樂觀。
無論如何，控制單車數量是眼下最有效的方式。進入下半年，各地都加大瞭對共享單車監管的力度，試圖終結共享單車野蠻生長的局面。
今年3月，上海市交通委率先約談瞭摩拜、ofo等6傢共享自行車企業，要求立即暫停投放。從7月開始，鄭州、廣州、福州、杭州等更多一二線城市紛紛叫停共享單車投放。其中，杭州市城管委約談瞭9傢共享單車企業，規定在杭州相關管理條例沒有出臺之前，不允許再新投放共享單車，並且明確要求，在地鐵口50米范圍內、公交站兩側30米范圍內禁止投放單車。
現在，占道經營的共享單車多半會被政府收繳。據騰訊財經報道，目前上海市各區管理部門因違停而收繳後集中堆放的共享單車，估計超過15萬輛，而上海目前共享單車的總投放量為150萬。
上海昔日“地王”變“單車墳場”
全國各地都出現瞭大面積停放收繳單車的“單車墳場”。在北京海淀區上地五街聯想大廈對面，就有這樣一塊近5000平米的工地，從鎖住的大門往裡看，裡面密密麻麻都是各色的共享單車。這些車子擺放整齊，看上去成色還很新。
在附近的信息路上，我找到兩個摩拜運維人員，詢問他們這些車輛廢棄的原因，兩人隨我來到門外隻看瞭一眼，便對我搖搖頭，“唉，這我們可管不瞭，那是城管的停車場。”這些車多數是違規占道，前些日子被城管的大車一批批拉過來，最終停在這個曾經的露天停車場。停放的時日長瞭，這些尚未老去的單車似乎也被宣判瞭死刑，漸漸和附近公路上的雜草融為一體。
工作久瞭，無論準確與否，這些基層工作人員對充斥新聞的共享單車亂象多少都有點兒自己的理解。
林東是個爽朗而健談的年輕人，最近，有不少人都來找他瞭解共享單車的狀況。他也常常用手機瀏覽有關的新聞。他發現，現在網上有關共享單車的都是負面消息。
“說實話，這還是看個人素質，很多人都說共享單車成災瞭，但很少有人想過為什麼會成災”。
林東打瞭個比方跟我解釋說，假設這個地方的使用量是50萬輛，就往這投放50萬輛，但是一個月之後隻能見到25萬輛車瞭——其餘25萬輛都遭到瞭惡意破壞。被扔到垃圾桶裡的，沉到河裡的，掛在小區樓梯上的……林東給我展示瞭自己平時用手機拍下的各種死法的單車照片。
僅霄雲路一片兒，林東每天就能找出100輛壞車，其中差不多有80輛都屬於惡意報修。有時早上在燕莎那邊，他看到用戶掃完二維碼後就走瞭，就問用戶為什麼不騎，用戶說這個車掃不開，顯示報修多次。“掃碼出瞭密碼後報修，再掃下一輛再報修，重復報修幾次這輛車別人就沒法使用瞭。”
當然，這還屬於容易解決的問題，找出這些車後，林東可以給它們開鎖或者重新激活。更多遭到惡意破壞的車不見瞭蹤影。林東覺得，現在共享單車泛濫成災很大程度上與此有關。
“前期體系不完善，沒那麼多人尋找壞車，當發現需求量不夠就會繼續往這兒投車，但當把之前的25萬輛找回來時，就會造成單車積壓”。
有時他們在市民的指引下來到一個地方，就能從那處地方拉出一百多輛車。
林東還告訴我，7月，ofo一度在亮馬橋大批量投車，每天投1500輛左右，連續投放瞭一周。“在沒找到丟失的車時，這邊基本處於一個飽和的狀態，找回來之後就徹底擠爆瞭”。自那之後，ofo再也沒在亮馬橋投過新車。
在激烈的競爭態勢下，共享單車公司一度通過大規模投車圈地，如今所有的玩傢都不再有機會投放新車瞭。9月7日，塞下235萬輛共享單車的北京也宣佈暫停新增投放共享自行車。此前，上海、深圳、廣州、福州等十一座城市都已叫停新車投放。
據胡敏回憶，從8月初開始，摩拜在海淀北也暫停投車瞭。“前段時間人手很緊張，最近市政發瞭禁止共享單車投放的文件，車相對少瞭一點，工作還能輕松些”，胡敏告訴我。
消失的二三線單車和競爭的巨頭
單車市場的任何細微變化，身處一線的運維人員都能有所感應。
林東基本上騎過市面上所有的單車，他原本最喜歡騎小藍單車，但就連他也已經很久沒看到小藍的運維人員瞭。林東告訴我，小藍前期還有專門的人負責在這邊投車，但是當停止投車之後，這些車慢慢地就被人騎到別的地方去瞭，他負責的三元橋地鐵口基本上每天隻能看到二三十輛小藍。
“4月、5月份的時候就已經看不到小藍的工作人員瞭，8月初安排瞭一個禮拜的人，很快又撤掉瞭。”最近一個台中抽水肥價格多禮拜，林東發現，共享單車市場又新出瞭一個叫做赳赳單車的品牌，“現在他們也開始安排人過來，但很少能見到”。在阜通地鐵口，一位摩拜的運維人員也告訴我，“酷騎單車已經很久沒來人瞭”，有時出現堵路的情況，他就順手一並整理瞭。
當行業進入洗牌期，二三線單車公司正處於生死存亡之中。今年6月以來，悟空單車、3Vbike和町町單車三傢共享單車企業相繼倒閉。
更多的公司還處於寒冬的掙紮中。據《新京報》，在被譽為“自行車第一鎮”的天津王慶坨鎮，手握小藍單車40萬輛訂單的美邦自行車廠已經暫停瞭為此訂單新增的一條生產線，主要原因是“小藍資金出現問題”。自4月開始，許多小鳴單車的用戶在社交媒體上反應押金逾期未退，幾個月過後，情況正愈演愈烈。最新被劃入疑似倒閉名單的是酷騎單車，除瞭同樣的押金難退，該公司西安分公司被曝已經人去樓空。和之前倒閉的小公司不同，這一批排名靠前共享單車的艱難生存或許更能反映市場的洗牌。
在共享單車這個風口上，風起的有多快，落的就有多快。當界面記者詢問裁員情況時，一位酷騎的前員工對此感到不可思議，因為就在今年6月，酷騎單車CEO高唯偉還高調發佈瞭兼具“共享單車+充電寶”兩大風口的“土豪金單車”，引發瞭大量關註。也許沒人能想到，僅僅3個月後，被用戶堵門討押金、被微信封賬、被罷免CEO，這些負面新聞會全部落到瞭高唯偉的頭上。
9月27日晚，在通州萬達廣場，要求退還押金和充值的用戶排起瞭長龍，維護秩序的警察不得不拉起警戒線
資金不足，盲目擴張被認為是酷騎單車失敗的原因。據悉，土豪金單車的造價在1200元左右，比300元的ofo小黃車要貴上4-5倍，單是其配備的充電功能就將使酷騎在成本上增加10億元。但高額投入並沒幫酷騎吸引到投資，反而壓垮瞭這傢公司。9月29日，酷騎單車通過微信公眾號宣佈，這傢擁有140萬輛自行車的公司，將以10億元的價格被一傢來自四川的集團公司收購。
“我們的野心太大瞭，我們想做一個改變中國影響世界的偉大的互聯網公司，這麼大的野心造成做事比較急，資金資源跟不上，加上造成車輛損壞，企業沒錢運維，行業不理性競爭，導致整個局面失控”，高唯偉事後反思
小藍單車同樣面臨融資困難而成本高企的困擾。一度，小藍憑借良好的用戶體驗獲得瞭像林東那樣的騎行愛好者的青睞，但在兩大巨頭已經占據瞭95%市場份額的情況下，良好的用戶體驗並不能贏得投資人的青睞。
據《尋找中國創客》，自今年1月完成4億元A輪融資後，小藍單車一直在尋求B輪融資，但這筆融資在今年6月宣告失敗。小藍也曾向ofo、摩拜等品牌提出被收購意向，均被拒絕。小藍發佈的一代產品造價達到瞭1000元，二代產品bluegogo pro更上探到2000元檔位，幾乎與摩拜一代的造價持平。這對於總披露融資僅有4億人民幣的小藍單車無疑是一筆很大的支出。
現在，政策的叫停也讓新玩傢喪失瞭造夢的機會。各色的單車逐漸被橙黃大軍取代。ofo、摩拜先後完成E輪融資，融資額加起來高達13億美元。兩大巨頭雖然都停止瞭新車投放，但依然在為爭奪熱點區域費盡心機。
占據亮馬橋地鐵站外大部分面積的也是ofo和摩拜。
“平時兩傢的運維人員說說笑笑的，但上層的人肯定會要求下面的人搶地盤，同行很少有不競爭的”，林東告訴我。
就在8月，ofo和摩拜的運維人員還在燕莎發生瞭爭執。林東便是這場爭地之戰的主導者。原本林東主要在太陽宮附近工作，有一天領導跟他說，“你去燕莎吧，那邊現在都是摩拜的車，你過去爭爭地方”。
來到燕莎的第一天，林東看到亮馬橋地鐵站外擺著的基本上都是摩拜單車。第二天，他不到7點鐘就到瞭，一面碼車，一面找人不斷從霄雲路調車運過來。當天中午，小黃車的占比就達到瞭40%。
林東自認是個愛較真兒的人，接連幾天安排瞭人在地鐵站一直守著，結果後來那一片兒，小黃占到80%，摩拜僅占20%。亮馬橋屬於重點區域，這樣一來，摩拜的人不高興瞭，開始投車，原本隻能放一排的地兒也要擺出第二排。
林東後來覺得沒必要爭一口氣，因為爭來爭去導致的結果就是惡意投車。“擺不開瞭，見縫就往裡面插，損壞的是共享單車。”更重要的原因是，不論是小黃還是摩拜，“單獨都吃不下那塊地方”。林東觀察發現，除瞭早高峰，ofo在那片兒的後期使用率並不大。調到其他地方的話，同一輛自行車的使用次數說不定能提升到10次以上，即使不到1000輛車，也可以達到3000筆訂單交易。
於是，在之後的半個月裡，林東找摩拜的督導談過幾次，建議兩傢將這塊地方明確劃分開。燕莎友誼商場附近的道路種瞭很多樹，兩傢就以樹控為單位，摩拜占60%，小黃占40%。
但競爭也許隻是暫時的瞭。像互聯網領域一再上演的很多戰爭一樣，兩傢合並也隻是時間的問題。最近，彭博社報道稱，摩拜與ofo投資人正談判推動二者合並以結束燒錢的競爭，合並後估值或將超過40億美元。9月底，ofo投資人、金沙江創投董事總經理朱嘯虎在接受采訪時也公然一改過去雙方不會合並的說法，坦言ofo與摩拜隻有合並才能盈利。
行業還在變動中，但這些基層工作人員對此似乎並不擔心，反正他們總能生存下去。來ofo之前，林東做過電話銷售、搞過婚慶，還在水果超市果都美賣過水果。他在一個兼職平臺上看到招聘信息，便來ofo做起瞭運維人員。幾個月之後，他覺得這份工作“挺好玩”，因為每天可以和不同的人打交道。
“在其他地方上班的時候，很多人瞧不起保安、保潔人員之類的員工，但在我們這邊，不忙的話可以跟他們或者大廈裡的人、街道辦的人聊聊傢常，甚至更高層的人，我們也都能接觸到。”
“反正工作隨時可以換，但我還沒找到更好的”，林東說。
林東剛來三元橋地鐵站C口的時候，外面還是一片小樹林，一個半月後，這個地方已經開始蓋樓瞭。林東對這片兒的人也有瞭感情，公司其他地方有的時候需要人，他也會過去。但他說，“在其他站待兩天，感覺還是這邊好”。（本文作者劉燕秋LYQ，由界面新聞授權鈦媒體發佈）
（文中出現名字皆為化名）
本文來源：鈦媒體
責任編輯：王曉武_NF 台中通水管
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